当前通讯!于广涛 中铁六局北京公司副总经理: “螺蛳壳”里大工程
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当前通讯!于广涛 中铁六局北京公司副总经理: “螺蛳壳”里大工程

来源:北京日报 2022-09-07 06:48:35

站在京沈客专跨五环路大桥的桥头,看着火车从北京朝阳站缓缓驶出,于广涛思绪万千。这位在首都铁路建设战线上摸爬滚打17年的东北汉子,参与了京津城际铁路、京沈客专、丰台站建设等大工程,然而他印象最深的却是一个个“螺蛳壳里做道场”的攻坚战。

两年前,于广涛带队参建京沈客专北京朝阳站枢纽站前工程。枢纽站前工程所涉及的5.89公里铁路,下穿40处桥涵,涉及25处管线改移,其中最难的就是东八间房路平交道口改下穿的交通导改施工。

北京朝阳站枢纽站前工程处于四环和五环之间,东侧为将府公园,西侧为住宅小区及电子城。导改路线既不能“堵门”,又得躲开所有线路设备和管线,满足下穿框构和封闭式声屏障主体施工,还得够宽,达到标准要求的16米。技术团队先后16次现场踏勘,也没能找到一条合适的导改路线。


(资料图片)

那段时间,于广涛每天都在施工现场“找路”,东八间房路周围的一草一木、一砖一瓦都印刻在他心里。当立体的网络地图逐渐清晰,一个想法从他脑子里冒出来——如果把临时支护结构加强,满足永久通行荷载,就能抢出一米多宽的空间,从而挤出一条路线。他立刻组织测量人员勘查,“绝了!严丝合缝。”技术人员形成方案,顺利通过了市、区两级层层评审。

更艰巨的考验还在后面。京沈客专北京朝阳站至五环路段周边毗邻居民区,为了降噪,要修建1.85公里的全封闭式声屏障,相当于在高铁上修建一条“隔音隧道”,超长超宽超高的钢筋混凝土拱形薄壳结构,在全国尚属首例。

“横向最长跨度80米、跨6条铁路线,工程规模太大了,没有任何经验借鉴,我们只能重新调整,三支队伍扩充成六支队伍。”人多,意味着管理难度、安全风险成倍增加,高空作业人员常常面临“地面跑火车、梁上绑钢筋”的情况。定型钢模板安拆必须用大吨位吊车,不仅码放占地方,效率也非常低。于广涛迅速协调,更换轻型模板,不用吊车就可以“拼积木”一样安拆,效率极大提高,还节省了数百万元成本。

北京的铁路施工不仅空间有限,施工时间也得掐着点儿。2009年,京津城际延伸线工程开建,所有工程只能利用后半夜运营“空窗期”。寒冷的腊月,于广涛值守在铁轨旁,连轴转了半个月,完成最后一夜施工后,感觉浑身无力的他,直接瘫软在了车里,身上也长满疹子。医生诊断这是由于疲劳过度导致的免疫力下降。“选择了这行,就注定要付出,热爱就不觉得累!”于广涛说。

这样的情形,经常出现。

2022年1月20日晚,于广涛在丰台站站改项目部神色凝重地宣布:2月20日京港台高速场要达到联调联试条件。“用一个月时间,完成19组道岔和7公里的正线铺轨任务?”在场人员听到这“不可能”完成的任务,都面露难色。此时距离春节仅剩10天,工人们都准备回家过年了。

于广涛心中有数。白天,他辗转于各站段间,敲定大机捣固、长轨运输、放散焊轨的细节,晚上则深入作业队做劳务人员的思想工作。于广涛和工友们唠家常,帮他们解决困难,给大伙儿送慰问物资。大家被他的真诚打动,纷纷决定春节留守在工地。

从大年初一到正月二十,施工现场机器轰鸣,700名劳务工人顶风冒雪24小时加紧施工。

这场突击战,于广涛又打赢了。

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