小时调查｜疫情下快递变慢，阵痛中能否催生行业变革

钱江晚报·小时新闻记者 张蓉

一度奔腾向前的快递业放缓了。

4月2日，国家邮政局发布2022年3月中国快递发展指数报告。经测算，今年3月，中国快递发展指数为251.1，同比下降7.1%。发展规模指数、服务质量指数、发展能力指数和发展趋势指数也同步下降。

从“人传人”到“物传人”，随着新冠病毒变种的出现，快递业正在面临新的挑战。

作为电商之都，杭州拥有200多家快递法人企业、十余个大型分拨中心、2000多个快递网点，相关从业人员超过5万人。

在防疫管控的同时，如何保障快递网络的稳定畅通？杭州的快递业又在发生什么变化？

高速发展：从“肩扛手提”到“人机协作”

快递业曾是纯人力肩扛手提的“苦力活”。

1998年，20岁的王武汉从淳安农村来到杭州市区找工作。彼时，他身高不到1米6，体重90多斤。

王武汉初中毕业，在杭州待了一个月也没找到一份理想的工作，“学历不高，很多单位都不要，只有刚起步的快递公司，对学历没要求。”王武汉几次上门，最终用自己曾骑自行车五六小时，往返杭州和建德间送货的经历，入职成为申通快递的一名收派员。

从此，王武汉每天背上包，带着一部BB机，骑着一辆二手自行车穿梭在杭城的大街小巷。“当时，申通快递在杭州总共十几个人，我负责半个下城区。地盘大，客户又分散，大部分时间都骑车在路上。”王武汉回忆说。上世纪90年代，快递尚未走入寻常百姓家，“上午派送，下午收寄，一天总共十几件，都是企业单位的。”

直到2003年，淘宝网上线，网购逐渐兴起，快递业的个人用户也随之增多。从一天50件到一天100件，随着业务量连年攀升，传统作业方式迎来变革，王武汉手中的设备不断更新换代——脚下的自行车变成电瓶车，又继而被电动三轮车取代；手中的BB机换成手机，随后又有了手持巴枪，快递单不再依赖手写，扫描即可录入数据。

在转运中心，更多的智能化设备也逐渐出现。2006年左右，王武汉第一次在申通快递的中转场看见快件传送带；三年后，传送带线路从1条增至20条；2014年，“机器人自动化分拣”系统将分拣效率提升到一小时1.8万件；2017年，超高速交叉带分拣机投入运行，实现了对快件流向的自动识别与分离，单小时处理量增至3.5万件。

快递业也不再是找不到工作的人才会选择的行业。王武汉发现，“快递公司对职能人员的要求提高了，管理层都是大专以上学历。”

工作第15年，王武汉从一线快递员晋升为网点负责人，承包下申通快递杭州现代城区域的近3平方公里，网点业务量从起初每天一千件增至两千件。“过去近十年，快递业务量增加了很多，但毛利不断降低，其实越来越难做。”王武汉感慨，大多快递企业是在“价格战”中粗放生长。

直到今年春节以来，疫情导致网点业务量下滑，“进出港件都少了20%到30%。”王武汉说，收益下降，消杀和核酸检测又增加了成本，“感到从未有过的艰难。”

眼下，在申通快递现代城营业厅，快件进出港都需要人工消杀喷雾，14位员工在工作之余，每两天做一次核酸检测。“有时，为了避免排队，我们员工都是晚上12点去做核酸检测。”王武汉说。

快递变慢：消杀静置、调整邮路，影响不小

王武汉从一名快递员晋升为网点负责人，经历了快递业从粗放走向精细，从人工走向智能的过程，其间历经艰辛和不易。如今，疫情又给这个行业带来新的挑战。

为应对疫情影响，3月底，一套智能人脸识别设备在申通快递杭州转运中心入口处投入使用。

“员工进入园区时，只要刷脸，它就可以测温，并自动显示相关人员的健康码、行程码、核酸检测和疫苗接种情况。”浙江申通快递有限公司综合管理部负责人赖志宏介绍说，转运中心有超过一千位员工，这套设备极大地提高了对员工每日进行健康监测的效率。

赖志宏说，今年春节复工后，申通快递从业人员就按照杭州市相关要求，每三天做一次核酸检测，“付费请第三方机构上门，三天进驻一次，全员做核酸。”

快递业加强“人防”的同时，防疫范围也逐步转向“人物同防”。

车辆自动消杀系统、卸货码头自动消杀装备……在圆通速递杭州转运中心，消杀设备不断升级。

京东物流的仓储、分拣园区、各营业部，“车辆进出场地先消杀再装卸，工作人员在卸货口会对每件包裹进行消杀。” 京东物流相关负责人说。

“这是导致快递业慢下来的部分原因。”赖志宏进一步解释，疫情多地散发，为配合防疫管控要求，有些快件在运输中不得不调整直达邮路，绕开封控区。这意味着，运输路线的中转站增多，每增加一站，消杀静置期也会相应增加，“等到进入末端派发网点，大家的直观感受就是快递变慢了。”

“人物同防”：即使慢一点，也不能停下来

疫情对于快递业的影响显然不止是速度。

杭州市邮政管理局市场监管处副处长张婷向钱江晚报·小时新闻记者透露，今年3月，杭州快递企业业务量约28423万件，同比下降8.2%；业务收入25.6亿元，同比下降23.1%。

揽收、转运、分拨、派送……连通供应地和接收地的快递业，建立在遍布城市间细微的物流脉络之上，它们是穿梭在街头巷尾的快递小哥，也是不分昼夜奔腾在高速路上的货车司机，其中一个环节不顺畅，整个流程都会受影响。

在揽收源头，一些仓库可能在封控区，货发不出；在干线运输上，货车司机如果途经中高风险地区，在下高速时也会面临各种管控；到了转运中心，也可能因为疫情而延误。

与此同时，随着疫情形势的变化，快递业的防疫政策也时刻动态调整。今年以来，由于新冠病毒变种具有“物传人”的特性，政策逐步转向“人物同防”。

今年1月，杭州提出要对进口邮件快件全面消杀，当时的要求是静置24小时后，再进行作业；到了2月，依据《浙江省国际邮件快件疫情防控工作指引》，进口邮件快件静置期变成4至7天；约一个月后，杭州对中高风险地区快件的消杀要求再次升级，“消杀后，要静置至少24小时。”

在张婷看来，快递企业做好自身的疫情防控，就是保障快递网络稳定畅通的第一步，“企业要有所准备，一旦疫情爆发、邮路中断，如何通过系统调配邮路等方式来应对突发状况。哪怕速度放缓，但不至于因疫情而停滞。”

眼下，大多快递企业的想法是，宁可严防，也不要因为一丝不慎，而陷入停摆。

危中有机：阵痛中，正在加速行业变革

像推倒的多米诺骨牌，疫情产生的连环影响还在逐步显现，这给快递企业和从业人员带来新的课题。

“人防、物防，增加设备，成本在增高。干线运输困难，快递时效性无法保障，投诉增加，又要花费更多精力去处理。快递小哥等从业人员，定期做核酸，对工作产生影响，行业整体业务量下滑，他们的收入又会受到影响。”张婷希望，市民们对目前的快递业多给予一些理解。

2022年3月11日，浙江杭州，数名快递小哥把快递在马路边整齐铺开，正在取得与收件人的联系。图源 视觉中国

疫情之下，身处快递业末端的加盟网点首当其冲。快递业在发展中呈现出“直营”与“加盟”两种不同的经营模式，“直营是劳动关系和公司签署，而目前，九成以上的快递员隶属于加盟网点。”由于整体业务量下滑，防疫成本又增加，一些加盟商不得不选择减少人力成本。俞敏向钱江晚报·小时新闻记者透露了一组数据——圆通速递在杭州分布着136家加盟网点，目前正式员工约4300人，但往年同期这个数字超过5000。

从3月开始，为了保证快递网络有效运转，中通、圆通、中国邮政等多家快递企业都推出了不同的帮扶举措，缓解网点压力、保证邮路顺畅。

中通方面表示，中通金融追加5亿元贴息疫情专项贷款，助力缓解网点资金压力，并对全网受疫情影响的网点，由省区统筹安排支持提供防疫物资。圆通总部设立总额为3亿元的抗疫基金，针对全网受疫情影响的分公司，根据实际情况给予10万元至30万元额度的3个月免息借款支持；对全网受疫情影响的分公司，服务质量考核给予主动减免；对相应的业务量考核，给予调整放宽等等。中国邮政方面也表示，全网增开了56条省际线路，动态调整了168条省际线路，通过绕行、直开的方式来避免疫情对邮路的影响。

危中有机，身处漩涡中心的赖志宏则感知到行业变革时刻的到来，“原来，快递业还是相对粗放的管理方式，但为了应对疫情防控，现在正朝着精细化管理的方向过度。”

疫情确实带来了很多困难，但也助推着快递业的升级。“一方面，0309余杭疫情后，快递业获得了更多关注度，大众开始逐步了解快递业的运转体系，行业认知度得到提升；另一方面，为配合防疫，管理设备升级，而这些智能化设备的投入，能够让我们更加科学化、数据化、智慧化地去进行管理，提升效率。”赖志宏说。

对此，俞敏也有相似的感受。“疫情前，快递市场行情好，永远满仓，几乎不太需要考虑如何集包运输、系统调配。但现在，既要提升人均效能，也要提升车载力，还要拼运营能力，在管理成本的基础上，合理优化运输网络。”俞敏说，疫情的冲击会很大程度考验出一家企业的抗风险能力，也会加速快递业的洗牌和升级。

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