国内激光雷达企业拟上市 量产难题亟待解决

随着智能化配置“军备竞赛”加速，自动驾驶已经成为车企的主要宣传点。搭载了摄像头黑科技的特斯拉犹如“鲇鱼”一般杀入中国市场，面对劲敌的到来，不少企业决定走出不一样的技术路线，从激光雷达入手，抢先占领智能“高地”。

据了解，2021年预计将有6家整车厂量产搭载激光雷达的车型，包括宝马、戴姆勒、小鹏、北汽新能源、蔚来和长城。而整车厂背后的供应商——激光雷达企业也备受资本青睐，国外的Velodyne、Lumi-nar等5家激光雷达公司在美股开始密集登陆;国内激光雷达初创企业禾赛科技则拟在科创板上市募资20亿元，有望成为中国激光雷达第一股;搭载在蔚来ET7上的激光雷达公司Innovusion再次得到千万元的战略投资;激光雷达厂商欢创科技宣布完成8000万元B轮融资……真火热，还是仍存泡沫，行业赛道当前还有哪些瓶颈?

近期《中国经营报》记者就此进行了多方采访跟踪，速腾聚创相关负责人向记者表示，随着全球主机厂纷纷宣布激光雷达装车，车规级激光雷达量产时间已经非常迫近，要满足车规级的量产交付其实标准非常严苛，开发周期也很漫长。历经五年的投入，速腾聚创车规级固态激光雷达SOP版本2021年第二季度就会量产交付。对于记者就其当前瓶颈等问题，禾赛科技方面表示暂时不便回应。不过禾赛科技招股书显示，为了实现大规模量产，募资的20亿元的60%将用于智能制造中心。

资本追捧竞争加剧

从2020年下半年开始，全球激光雷达公司开始陆续密集上市，Velodyne于2020年9月完成纳斯达克上市，经过三个月，Luminar也完成了纳斯达克上市。此外Aeva、In-noviz预计2021年第一季度完成上市，Ouster预计2021年上半年完成上市。而行业鼻祖Velodyne目前市值已比预估市值翻了一倍，超40亿美元，Luminar自上市以来市值则一度突破百亿美元。

在地球的另外一边——中国，国内的初创企业也在紧锣密鼓地进场。据不完全统计，目前共46家入局。其中，3家明星企业入局较早，融资也进入中后期，包括速腾聚创、禾赛科技、镭神。目前禾赛科技正向上交所递交上市招股说明书，中国激光雷达第一股也呼之欲出，另外还有众多初创公司不断“冒出”，如北醒、北科天绘、国科光芯、光勺计划等。

整车厂的加入也助燃了资本的火焰。2021年1月以来，蔚来、上汽和长城等自主品牌陆续发布新车型，且都将搭载固态或半固态激光雷达。其中，蔚来ET7将搭载Innovusion配套的激光雷达，长城的咖啡智能平台首款车型“摩卡”将搭载Ibeo配套的激光雷达。此外，部分整车厂和产业链公司还通过产业投资，与激光雷达供应商实现更深的绑定，如百度、博世和安森美投资了禾赛科技，北汽、上汽投资了速腾聚创，安波福、麦格纳投资了Innovusion等。

而车规级激光雷达这个市场，还在不断有新的重量级玩家加入。华为发布了车规级高性能激光雷达产品和解决方案。芯片行业巨头英特尔也已经杀入，英特尔旗下的自动驾驶芯片公司Mobileye出品了集成激光雷达的车载芯片。

激光雷达的技术路径众多，各厂商都在探索不同技术方案。按照结构不同，大致分为三种：机械式激光雷达、混合固态激光雷达、固态激光雷达。其中，固态激光雷达是目前行业公认的发展方向，具有体积小、成本低的优势。

“‘固态激光雷达’已经成为了一个被行业滥用的概念。”“‘固态’本意应该是不包含运动部件的设计。”禾赛科技首席科学家孙恺表示。

而在禾赛科技CEO李一帆看来，“固态激光雷达”更容易拿到高估值。“所有人都希望我们讲一个‘固态激光雷达’的故事。”不过随着技术的发展，目前包括禾赛、Ve-lodyne、Ouster等在内的企业都在积极布局半固态和全固态激光雷达的开发。中信证券指出，现阶段机械式激光雷达体积大、价格贵、可靠性较低，因此还不适合作为L3级自动驾驶的传感器;固态激光雷达体积小、成本低，因此被大量用于L3自动驾驶系统。根据测算，随着下游L3级别自动驾驶系统快速渗透，2025年固态激光雷达的需求量在2025年将达到470万只，2030年有望达到1797万只。

量产难题亟待解决

“自动驾驶技术比我们想象中还要复杂得多。”一位业内人士向记者表示，“激光雷达的量产还是个问题，固态激光雷达还处于实验阶段。”

在无人驾驶路线上，业内一直在激辩，是配备激光雷达还是摄像头比较好?

2020年4月，特斯拉创始人埃隆·马斯克在一场发布会上表示“傻子才用激光雷达”，而准备在2021年推出配备有激光雷达车型的小鹏汽车创始人何小鹏对马斯克进行了隔空喊话——从2021年开始，在中国的自动驾驶领域，要有准备被我们打得找不到北。

“摄像头的优点是成本低廉，技术相对比较成熟。激光雷达的优点则在于，其探测距离较远，而且能够准确获取物体的三维信息;另外它的稳定性相当高。但目前激光雷达成本较高，而且产品的最终形态也还未确定。”资深分析师张翔告诉记者，“一辆自动驾驶汽车往往高达数百万元，早期的激光雷达单价就高达10万美元。”

有业内人士告诉记者，经过多年激烈的技术争论，行业大致有了基本的结论，认为自动驾驶汽车未来还是必须要配备激光雷达，一般来说，激光雷达的安全性也更高。而马斯克否定了激光雷达的技术路线主要是因为现阶段激光雷达的成本过高。所以当前行业的痛点还是希望能将成本降低，这是下游产业的重点诉求。目前市面上虽然有很多企业宣称可以量产，但是还没有任何一家企业可以真正意义上实现量产，要实现大规模量产，融资上市是比较好的解决资金的渠道。

速腾聚创相关负责人向记者表示，要满足车规级的量产交付其实标准非常严苛，开发周期也很漫长。如果不能达标，方案需要修改或重新推倒重来。”他还表示，“在过去几年相关应用完成核心技术开发和商业化落地的过程中，我们发现每个场景面临的问题都不相同。所以，未来激光雷达产品会根据不同场景的应用需求开始细分。

“目前激光雷达的主流技术路线是TOF，主要应用在自动驾驶出租车上，未来下一代激光雷达采用的是FMCW技术，该技术使用了光通信技术，因此比较容易芯片化，一旦芯片化，一方面可以把成本降至几百美元，另一方面也比较容易符合车规。而激光雷达的终极技术方案是OPA，但是离商业化的时间预计要3~5年。因此预计到2022年，当激光雷达大规模产业化后，成本会降到2000元以下时，搭载激光雷达的量产汽车也会更加普及。”张翔告诉记者。